ヤフオクで買った大分傷んでいるVTR250（W、初期型）の整備記録第9回。
今回は、分解洗浄が終わったキャブレターに部品を取り付けていきます。
前回：キャブレターオーバーホール2（洗浄編）【VTR250レストアpart8】
ガスケットセットについて
キャブを組み直す際には、各部のガスケットを新品に交換します。
注文したのは、純正品番：16010-KCR-900
キャブに使われているガスケットがセットになっています。
1セットに入っているのは分割したキャブの片方分（一気筒分）なので、オーバーホール時には2セットが必要です。
ゴム部品の新品交換
ガスケット以外にも長期使用で劣化している部品があるので交換します。
基本的に、ゴムが使われている部品は経年劣化でダメになりやすい。エアーカットバルブとバキュームピストンは再利用不可能な状態でした。
ただ、ガスケットと違い、この二種類の部品は純正を新品で買うと、めちゃくちゃ高いです。
エアーカットバルブ
まずはエアーカットバルブですが、単体でパーツリストに載っていないので、セットで買うことになります。値段は4,700円。
ただし、これは古いパーツリスト掲載の価格。約20年経過した現在では値上がりしています。
当時の価格で片側4,700円なので両側（二気筒分）購入すると9,400円。
値上がり分を考えると、現在では軽く1万円を超えると思われます。なんてことのないパーツなのに高すぎる。
こんな高いお金を払うのは流石に嫌なので社外品を探してみました。
そしたらいいのがありましたよ！
NAPCO（ナプコ）から出ているNPC-H010という製品です。バルブ単体で税抜1,200円（2020年1月20日時点）でした。
ラベルを見ると純正品番「16048-MR7-004」に対応していることが分かります。
純正品と比べると圧倒的に安いですね！ 2つ買っても2,400円 ＋ 消費税10%の240円 = 2,640円。かなりの節約になりました。
新旧比較（↓）。新品にはラバープロテクタントをスプレーしておきました。
さて、組み立てを始めます。
エアーカットバルブを取り付ける際には、ここ（↓）のガスケットも忘れずに交換しましょう。
バルブ、バネの順番で入れてフタをし、ネジを締めたら交換・組み立て完了です。
古いネジはサビがひどかったので新品に変えておきました。純正を買ってもいいけど今回はホームセンターのM4×8mmユニクロメッキなべ小ネジを使用。
バキュームピストン
次にバキュームピストンの交換です。
残念ながらバキュームピストンの社外品は見つけることが出来ませんでした。
しかし、ゴムが劣化しきってまともに機能しないので使い回すことはできません。
ためしに組んでみましたが、ゴムが縮んで硬化し気密性がなくなっているせいで、ピストンがまともに上下しなくなっていました。新品を買うしかありません。
純正部品の見積もりを取ってみたところ、凄まじい値段を表示され絶句。
古いパーツリストに載っている当時の価格は5,600円でしたが、現在はなんと税込10,065円まで高騰しています（2020年10月時点）
1個でこの値段ですよ、高すぎる！ こんな単純な部品に1万円以上の値段が付いているのは不可解。VTR250の場合、2個必要だから2万オーバー。お財布に痛すぎる……。
「インジェクションが壊れるとアッセンブリー交換になるから高い」という話を聞いたことがありますが、キャブの部品も決して安くはないんですね……。
それにしてもなんでこんな価格設定になっているのか謎。作るのが大変な部品ではなさそうですし、高い素材を使っているわけでもなさそう。
社外パーツメーカーは互換品を作って、純正よりちょっと安い値段で売れば良い商売になりそうなんですけどね。
文句を言っても仕方ないので買いました。これがないと完成しないのは分かってるけど苦しい。
気楽に始めたレストア遊びだけど、思っていたよりお金がかかって苦しいです。
届いた部品がコレ（↓）
さすが高級品ですね！ しっかりプチプチに包まれています。
新旧比較⇩ 古い方（右）は大分縮んでいるのが分かります。
ニードル前後の違い
次にこの筒の中にニードルを装着するのですが、前後で違うものが使われているらしい。
ネット情報によると、フロント側が「A0VD」。リア側が「A0VG」だそうです。
針の上の方に小さく文字が彫ってあるので、どちらから外したか分からなくなっても大丈夫。
組み立ての流れですが、バキュームの筒をキャブ本体に取り付け、筒の底にある穴にニードルを入れます。
そして、小さなバネ付きの星型部品を入れ、押し付けながらドライバーで回して固定します。
その上に大きなバネを入れフタをしたら完了。
文字で書いてもよくわからないと思うので、パーツリストの写真を貼っておきます。
なおフロント側のキャブはフタの上にバインダーが付きます（↓）
交換終了後、指でピストンを上げるとスムーズに戻ってきます。レスポンス良好。さすが新品！
ジェット類の取り付け
スロージェットは分解時、手で無理矢理緩めようとして傷がついたので新品に交換。機能の問題はないと思うけど、気分的に嫌なので替えました。
今思えばメインジェットも、ケチらず新品に替えておけばよかったかも。高い部品じゃないですし。
フロートバルブ交換
フロートバルブは長期間使用すると先端のゴムがすり減って隙間ができ、オーバーフローの原因になるらしいので交換します。
純正はバルブ単品で注文できないようなのでセットで。
「16011-MY8-000」×2。網とバルブシートも付いてきます。
網をキャブ本体に押し込み、ガスケットとバルブシートを取り付けます。六角ソケット10mmを使用しました。
新旧比較（↓）。新品はピカピカで綺麗。
次にフロートバルブにクリップを取り付けます。
クリップをフロートのツメに引っ掛けてバルブシートの穴に差し込み、ピンを通して固定。
油面調整
次に油面調整をするのですが、やり方が合っている自信がないので、このあと書く内容は鵜呑みにせず、他のサイトや書籍等を参照してから作業してください。
ネット情報によるとVTR250の油面は6.8mm。本体を傾けてフロートのツメがバルブの頭の突起に触れている状態で測るらしい。
下の写真の矢印の長さが6.8mmになるよう、フロートのツメを指で押し曲げ調整するようです。
ツメ（↓）
このバルブ上部の突起（↓）が縮んでしまうと正確に測れないらしい。
当たっているけど縮まないギリギリの位置に合わせるのが難しかった。ひっくり返して少しずつ傾けていきました。
油面調整が終了したら、ガスケットを交換し、フロート室のフタを閉めます。ガスケットにシリコングリスを塗っておくとゴムの保護とズレ防止に良いらしい。
ネジ止めしたらフロート室の組み直し完了です。
スクリュー類の取り付け
ガスケット（Oリング）を交換したエアスクリューを取り付けます。
このスクリューは、ドライバーで奥まで締めてから規定値まで緩めるのですが、戻し量は年式によって異なるらしい。これは初期型（W）なので、1と1/2回転戻し。
ちなみにY型以降は2と1/4戻しだそうです。Yは排ガス規制の関係でエアーインジェクションコントロールバルブという部品が追加されたり、色々と仕様が変わっている模様。
次に、アイドリング調整スクリューと、フロート室のドレンスクリュー（要：Oリング交換）を取り付けます。
長くなったので今回はここまで。次回に続きます。
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